列車用バッテリー市場は、2023年の2億7,700万米ドルから2030年には3億7,800万米ドルに成長し、予測期間中のCAGRは4.6%と予測されています。列車用電池市場の成長が期待される要因としては、高速列車や地下鉄の発展、鉄道網の拡大などが挙げられます。鉄道分野の排ガス規制とエネルギー消費量の多さは依然として大きな課題です。バッテリーなどのエネルギー貯蔵システムは、エネルギー需要を削減し、全体的な運用コストを削減することが期待されています。これらの要因は、先進国および発展途上国における鉄道用バッテリーの需要増に貢献するでしょう。
市場動向
原動力：自律走行鉄道と高速鉄道の採用拡大
電力線は一般に高速鉄道の動力源であり、商業輸送の地上方式としては最速。米国エネルギー省によると、従来の旅客鉄道は、幅1メートル当たり1時間当たり、道路の2.83倍の乗客を運んでいます。2022年現在、建設中または運行中の高速鉄道路線は、2017年の16カ国に対し、世界44カ国以上。高速鉄道ネットワークは、2020年の44,000kmに対し、2022年には～59,000kmに拡大。そのため、性能向上のために多くの省エネ・蓄電システムが利用されています。例えば、回生ブレーキ技術は、ブレーキエネルギーを電気に変換し、車内のエネルギー貯蔵システムに蓄えるために採用されています。
これに加えて、多くの鉄道車両メーカーが世界中で自律走行列車の製造に力を入れています。例えば、2023年6月、日立電鉄は米国初の完全自律走行型地下鉄システムであるホノルルの「スカイライン」の第1期を完成させました。
このように、高速鉄道だけでなく、部分的および完全な自律走行列車システムにもバッテリーを適応させることで、運行経費と資本経費を削減できる可能性があります。この適応によって節約された資金は、プロジェクト実施に伴う余分な財政要件を相殺したり、さらなる研究開発努力を奨励したりするために振り向けることができます。
制約：高速鉄道ネットワークの設備投資と運行コストの高さ
移動時間の短縮、二酸化炭素排出量の少ないエネルギー効率、快適性と安全性といった高速鉄道網の利点は、いくつかの国でインセンティブを与えて人気を博しています。しかし、ブラジル、南アフリカ、マレーシア、フィリピン、メキシコ、インドネシアなどの新興国では、高いインフラ費用と政府予算の制約が、高速鉄道網の普及を妨げています。
2021年10月には、カリフォルニア新幹線が、請負業者から提案された少なくとも10億ドルのコスト増の可能性に直面しているとの報道がありました。こうした継続的な費用の高騰は、今後数年間で同様の問題に遭遇する可能性と相まって、すでに1000億米ドルを投じているプロジェクトの財政状況を悪化させています。2021年3月、マレーシアはシンガポールに対し、両国間で計画されていたクアラルンプール-シンガポール高速鉄道（HSR）プロジェクトの中止に対する和解金として約7,630万米ドル（シンガポール・ドル換算で1億280万ドル）を支払いました。
一方、英国では、バーミンガムまでの高速鉄道の完成時期が2031年まで、マンチェスター／リーズ間は2040年まで延長されました。さらに、コスト高と環境への配慮から、プロジェクト費用は当初予算の650億米ドルから約1300億米ドルに倍増。インドネシアも2016年に全長150kmの高速鉄道プロジェクトを中断。その結果、多額のインフラコストが新興国における高速鉄道ネットワークの成長を阻害し、結果として鉄道用バッテリーの需要に影響を及ぼすと予想されます。
したがって、高速鉄道ネットワークは、特に発展途上国における高い投資コストのために伸び悩んでいます。国際エネルギー機関（IEA）の報告書によると、過去20年間、鉄道網は大幅に増加していません。その結果、高速列車は数少ない。そのため、鉄道網の拡大率の鈍化により、鉄道用バッテリーの需要に影響が及ぶと予想されます。
機会：IoT、AI、DAS 技術の拡大
鉄道部門は、モノのインターネット（IoT）、人工知能（AI）、ディープラーニング、分散アンテナシステム（DAS）などの最先端技術を統合して、業務効率を高め、乗客の旅の質を向上させています。リソース管理、乗客満足度、意思決定におけるこれらの強化は、空調システム（ACS）、ヒーター、ブレーキシステム、その他の車載機器などの車載機器の最適化と相まって、列車用バッテリーが広く受け入れられる原動力になると予想されます。
鉄道ネットワーク内での複数のインテリジェント・インフラ構想の導入は、鉄道業界でのIoT、AI、ディープラーニングの活用を促進すると予測されています。その一例として、IOT Timesが報じたように、2019年、Network Railは、データをスマートな洞察に変換し、最終的に旅客と貨物の両方の顧客に提供するサービスの質を高めることを目的として、インテリジェント・インフラストラクチャー（II）プログラムを開始しました。
IIプログラムでは、センサーが取得したデータを活用し、中央のクラウドプラットフォームに送信して処理します。Network Railのクラウドプラットフォーム上のワークストリームによって統合されたデータは、MicrosoftのAzure Cloudにアップロードされ、AIアルゴリズムが情報を実用的な予測メンテナンススケジュールに変えます。さらに、多くの企業がさまざまな鉄道車両向けのIoT対応バッテリー電圧監視システムの開発に注力しています。例えば、Stimio社は、認証された鉄道ソリューションに基づくバッテリー電圧監視システムを開発しました。Railnodeボックスは機関車のバッテリーシステムに直接リンクされ、電圧レベルを継続的に測定・監視します。電圧測定値が所定の重要閾値を下回ると、即座に警告が発せられます。
このように、IoT、AI、ディープラーニング、DASの導入が進むことで、移動時間と乗客体験の向上が期待されます。これらのシステムは電力に大きく依存しているため、バッテリーは電力バックアップ目的により信頼性の高い安定した供給源となるでしょう。IoTとDASの採用は、中期的に鉄道用バッテリー市場を牽引すると予測されます。
課題 鉛蓄電池とリチウムイオン電池に関する技術的課題。
鉄道用バッテリーは、耐久性が高く、急速充電が可能である必要があります。鉄道部門では、鉛蓄電池とニッケル・カドミウム（Ni-Cd）電池が広く使用されています。これらのバッテリーは有毒な化学組成のため、廃棄に関する課題があります。さらに、自己放電率が高く、充電サイクルも限られています。Ni-Cd電池は、他の種類の電池に比べて60％のエネルギー容量の利点を提供する一方で、「メモリー効果」として知られる再充電の問題の影響を受けやすい。メモリー効果は、バッテリーが以前の放電性能を思い出し、その後そのレベルまで再充電すると発生し、全体的な性能低下につながります。
セルの容量を増やすことはバッテリーの性能を向上させる可能性がありますが、その代償としてシステム全体の安全性が損なわれる可能性があります。さらに、鉄道用バッテリーは電気化学電池の一種であり、電流を発生させるために化学反応に依存しています。温度変化はすべての化学反応に影響を与える可能性があるため、その変動は鉄道用バッテリーの性能に悪影響を及ぼす可能性があります。特に低温はセル性能の低下につながり、結果として電池の比エネルギー勾配に影響を与えます。リチウムイオンバッテリーは温度変化に対してより高い効率で動作しますが、加熱によってバッテリーの容量は時間とともに減少します。さらに、リチウムイオン（Li-ion）電池はリチウムの採掘を必要とするため、多くの環境問題を引き起こしています。また、リチウムイオン電池の製造コストは、ニッケル・カドミウム電池よりも40%高い。
そのため、トラクション用と補助用の両方で電池の採用が増え続ける中、電池メーカーは電池の設計、コスト効率、電池の重量に関する障害に遭遇すると予想されます。さらに、メーカー各社は、エネルギー損失を最小限に抑え、車載充電方法を強化し、放電によるダウンタイムを減少させるため、バッテリー技術の向上に力を注いでいます。
鉄道車両用アフターマーケットに基づくと、旅客客車セグメントがバッテリー・アフターマーケットを支配すると予想されます。
客車と鉛蓄電池タイプは、機関車と複数ユニットの中で世界最大の保有台数を誇ることから、鉄道車両用バッテリー・アフターマーケットの最大手になると予想されます。鉄道車両用バッテリー・アフターマーケットは、鉛蓄電池タイプのVRLAバッテリーが依然として主流です。これは従来のバッテリー技術で、充放電時に水素と酸素ガスの漏れを止める独自の設計が施されています。このため、従来の鉛蓄電池よりも安全で効果的です。低コストで十分な性能を発揮するため、OEMは当初、旧型のバッテリーを購入したり代替品を見つけたりする際に、ニッケル水素バッテリーを好んで使用していました。しかし、今後数年間で、ニッケル・カドミウムは勢いを増すと予想されます。一部の古い鉄道車両は、性能の向上と長期的なコストメリットを求めてニッケル・カドミウム・バッテリーに更新されつつあるからです。この傾向は、ヨーロッパと北米地域で顕著です。さらに、技術開発、生産コストの低下、バッテリー価格の下落が、新時代のバッテリーへのシフトを促します。鉄道網の電化に向けた政府のさまざまな取り組みや、機関車を最新のバッテリーソリューションで改造する人気の高まりも、列車用バッテリーのアフターマーケット需要を押し上げる要因となっています。
予測期間中、鉄道車両用バッテリー市場は最も高いCAGRを記録すると予測されています。
予測期間中、先進的な列車用バッテリー市場の中で、バッテリー駆動列車が最も高いCAGRで成長すると予測されます。これらの列車には通常2～5MWhのバッテリー容量が搭載されますが、非電化軌道で重い荷物を牽引する必要がある場合は、最大9MWhまたは14MWhのバッテリーを搭載する列車もあります。これらの先進的な列車は、鉄道業界で徐々に勢いを増しているリチウムイオン電池を動力源としています。例えば、ワブテック・コーポレーションは2021年9月、燃料消費量を11％削減した500個のリチウムイオンバッテリーモジュールで設計された、FLXdriveと名付けられた世界初のバッテリー電気式重量物運搬機関車を発表しました。2023年8月、アルストムとVMSは、航続距離120kmの完全バッテリー駆動列車を発表。リチウム鉄リン酸塩（LFP）、ニッケルマンガン・コバルト酸化物（NMC）、チタン酸リチウム酸化物（LTO）は、バッテリー駆動機関車を走らせるのに好まれている著名なリチウムイオン電池技術です。継続的な投資、戦略的提携の増加、新製品の開発により、完全バッテリー駆動の列車用バッテリー市場は、今後数年間で顕著な成長を示すと予想されます。
列車用バッテリーのOE市場では、2030年までに数量ベースでリチウム電池分野が最も速いCAGRで成長すると予測されています。
リチウムは、予測期間中、列車用バッテリー市場で最も速い成長率を示すと予測されています。リチウムは、地下鉄列車や高速鉄道アプリケーションで顕著に使用されています。リチウム電池は軽量で、ニッカド電池や鉛電池よりもエネルギー密度が高いため、軽量化とエネルギー効率の向上を可能にする牽引用途に最適です。これにより、加減速能力が向上し、運行性能が向上し、走行時間が短縮されます。この技術は、多大な投資と技術的進歩に基づく開発の初期段階にありますが、リチウム電池の需要はトラクションおよび補助機能向けに拡大しています。例えば、JR東海は2020年7月にN700S新幹線の営業運転を開始しました。この列車はリチウムイオン自走式電池技術を搭載しており、電力不足時に運転を開始。2022年まで、N700Sは40編成が運行。アルストムやシーメンスといった大手鉄道車両メーカーは、新開発の快速列車にリチウム電池を主電源として使用しています。このように、バッテリー技術、特にリチウムイオン技術の進歩に伴い、列車に使用されるバッテリーベースのエネルギー貯蔵システムの需要は、今後数年間で大幅に増加する見込みです。
列車用バッテリー市場で最大のシェアを占めると予測されるアジア太平洋市場。
2022年の世界の列車用バッテリー市場では、金額ベースでアジア太平洋地域が最大シェアを占めています。需要が高いのは、主にアジア諸国の鉄道網が充実しているためです。CEICの統計によると、2022年の中国の線路延長は150,000km以上、インドは約128,305km、日本は27,520km、韓国は約4,128km。広範な鉄道網とともに、この地域では鉄道網の拡大、路線の電化、急速な都市化が進み、旅客・貨物輸送が増加しています。中国では1,15,000kmの線路のうち約80,000kmが電化されており、世界最大の電化と考えられています。中国では、旅客列車を配備するため、2025年までに4万kmの線路を増設し、鉄道網を拡張する計画。インドは、インド政府による鉄道電化への投資が増加しているため、電気機関車用の列車用バッテリー市場が急成長している国のひとつです。インド鉄道によると、広軌路線の約90％が電化を完了しています。65,350kmの広軌路線のうち、2023年6月までに電化された路線は59,046km。鉄道インフラへの投資の増加に伴い、電化路線数は増加する見込み。
さらに、中国と日本では、ニッケル・カドミウム電池とリチウム電池の需要が伸びています。ニッケル・カドミウム電池は、機関車、地下鉄、ライトレール、路面電車、高速鉄道など、さまざまな車両に広く受け入れられています。リチウム電池は、地下鉄や高速鉄道の牽引用途で受け入れられつつあります。
さらに、アジア諸国は高速鉄道、郊外電車、都市交通電車の採用で最先端を走っています。例えばインドでは、2026年にグジャラート州のビリモラとスラートの間でムンバイ-アーメダバード新幹線回廊の試験が実施される予定です。また、インド鉄道は、準高級旅客列車、地下鉄、高速列車を導入する予定です。このように、電気機関車、EMU、客車のニーズが高まっていること、高速列車プロジェクトの開発・進展が進んでいることから、在来線および新型列車用の列車用バッテリーの需要は、他の地域よりも高まると思われます。SaftやEnerSysのような世界的な列車用電池メーカーに加え、Exide Industries（インド）、Amara Raja Batteries（インド）、GS Yuasa Corporation（日本）、Furukawa Battery Co. (Ltd.（日本）、日立レール（日本）、東芝（日本）、湖南豊力電器有限公司（中国）、China Shengri Power & Electric Co. Ltd.（中国）、China Shoto（中国）がアジア太平洋地域の列車用バッテリー市場で優位に立つでしょう。
主要企業
列車用バッテリー市場は、Saft（フランス）、Enersys（米国）、Exide Industries（インド）、GSユアサコーポレーション（日本）、Amara Raja Batteries Ltd（インド）、Hoppecke Batterien Gmbh & Co. Kg（ドイツ）、SEC Battery（英国）、First National Battery（南アフリカ）、Power & Industrial Battery Systems GmbH（ドイツ）、Exide Technologies（米国）、株式会社東芝（日本）。これらの企業は、新製品を開発し、拡大戦略を採用し、成長する列車用バッテリー市場で牽引力を得るために提携、パートナーシップ、M&Aを実施しています。
この調査では、列車用電池市場を電池タイプ別、技術タイプ別、用途別、先進列車、車両、エンジン／ヘッド、用途別、地域別に分類しています。
バッテリータイプ別
鉛蓄電池
ニッケルカドミウム電池
リチウムイオン電池
バッテリー技術別
従来型鉛蓄電池
バルブ制御鉛蓄電池
ゲルチューブラー鉛蓄電池
シンター/PNEニッケルカドミウム電池
ポケットプレートニッカド電池
ファイバー/PNEニッケル水素電池
リン酸鉄リチウム（LFP）
チタン酸リチウム（LTO）
その他
エンジン/ヘッド別
ディーゼル機関車
ディーゼル・マルチプル・ユニット（DMU）
電気機関車
電気機関車（EMU）
用途別
メトロ
高速鉄道
ライトレール/路面電車/モノレール
客車
用途別
スターターバッテリー
補助バッテリー
先行車両別
ハイブリッド車両
完全バッテリー駆動車両
地域別
アジア太平洋
ヨーロッパ
北米
その他の地域
2023年4月、EnerSysは英国を拠点とするIndustrial Battery and Charger Services Limited (IBCS)を買収し、英国における原動機サービスの提供を強化しました。 この買収は、EnerSysによる戦略的な作戦であり、同社の原動力サービスの範囲を拡大し、英国市場での地位を強化することを目的としています。
2023年1月、EnerSysと欧州の電池技術会社Verkor SASは、米国でのリチウム電池ギガファクトリー設立を検討するための拘束力のない覚書を締結しました。この工場は、両社に成長の機会を提供し、EnerSysが顧客向けのバッテリーソリューションのセルサイジングを最適化することを可能にします。
2022年9月、サフトはアルストムとサプライヤー契約を結び、グラン・パリ・エクスプレスのバックアップ電源用途にMRX電池を納入しました。サフトは、2030年までに3つの新路線（15、16、17号線）を完成させるために必要不可欠な最大183編成の列車全体要件の一部である、5編成用の初期バッテリーシステム10台の納入に成功しました。
2022年5月、トタルエナジーズの子会社であるサフトは、ヨーロッパで最も大規模な輸送構想であるグラン・パリ・エクスプレス・プロジェクトの15、16、17番線に使用されるアルストムのメトロポリス地下鉄列車向けに、バックアップ・バッテリー・システムの供給を開始しました。
2022年3月、Exide Industries Ltd.は中国のSVOLT Technology Ltd.と技術提携を結びました。この提携により、インドのリチウムイオン電池生産部門設立に必要な技術とノウハウが提供されます。
2020年6月、Amara Raja Batteries Ltd.はGridtential Energy, Inc.とバイポーラ電池技術の開発に関する技術提携を締結。この契約に基づき、両社はシリコンジュール・バイポーラ・リファレンス電池の開発に取り組み、サイクル寿命、エネルギー密度、電池効率、充電率、製造性の改善を決定します。
【目次】
1 はじめに （ページ – 38）
1.1 調査目的
1.2 市場の定義
1.2.1 含有物と除外物
表1 セグメント別の包含と除外
1.3 市場範囲
図1 対象市場
1.3.1 対象地域
1.3.2 考慮した年
1.4 考慮通貨
表2 為替レート
1.5 利害関係者
1.6 変更点のまとめ
2 調査方法 （ページ – 45）
2.1 調査データ
図2 調査デザイン
図 3 調査方法モデル
2.1.1 二次データ
2.1.1.1 ベース数および市場規模（機関車・車両）を推定するための主要二次情報源のリスト
2.1.1.2 二次ソースからの主要データ
2.1.2 一次データ
図4 一次インタビューの内訳
2.1.2.1 サンプリング手法とデータ収集方法
2.1.3 主要参加者
2.2 市場規模の推定
図5 調査手法：仮説構築
2.2.1 ボトムアップアプローチ：列車用バッテリー市場、バッテリータイプ別、車両別
図6 ボトムアップアプローチ：バッテリータイプ別、車両別
2.2.2 トップダウンアプローチ：列車用電池市場（電池技術別
図7 トップダウンアプローチ：電池技術別
2.3 市場規模の要因分析：需要サイドと供給サイド
2.4 要因分析
2.5 景気後退の影響
2.6 市場の内訳とデータ三角測量
図8 データ三角測量
2.7 リスクと仮定
2.7.1 リサーチの前提
2.7.2 市場の前提
表3 市場の前提：各鉄道車両に搭載される電池数
表4 市場の前提：先進車両に搭載される電池数
表5 市場想定とリスク分析
2.8 調査の限界
3 エグゼクティブサマリー（ページ – 62）
3.1 レポート概要
図 9 列車用電池市場の展望
図10 地域別市場、2023年対2030年（百万米ドル）
4 PREMIUM INSIGHTS（ページ番号 – 65）
4.1 列車用電池市場におけるプレーヤーにとっての魅力的な機会
図11 高速列車の開発と都市鉄道網の拡大が市場を牽引
4.2 電池タイプ別市場
図12：予測期間中、ニッケル・カドミウム電池セグメントが最大の市場シェアを維持
4.3 用途別市場
図13：予測期間中、補助電池分野が最も高いCAGRを記録
4.4 電池技術別市場
図 14：予測期間中、焼結／ニッケル水素電池分野が市場をリード
4.5 エンジン／ヘッド別市場
図 15：予測期間中、電気機関車セグメントが最も高い CAGR を記録
4.6 鉄道用途別市場
図 16：予測期間中、客車セグメントが最大の市場シェアを占める
4.7 先進列車タイプ別市場
図 17：予測期間中、ハイブリッド車両よりも完全電池駆動車両の方が高 CAGR を記録
4.8 列車用バッテリーのアフターマーケット（車両別
図 18 予測期間中、客車セグメントがアフターマーケットをリード
4.9 列車用バッテリーのアフターマーケット：バッテリータイプ別
図 19：予測期間中、ニッケル・カドミウム電池よりも鉛蓄電池のシェアが拡大
4.10 列車用バッテリーのアフターマーケット：用途別
図 20：予測期間中、補助バッテリ部門はスタータバッテリ部門より高い CAGR を記録
4.11 列車用バッテリーのアフターマーケット：地域別
図 21：予測期間中、アジア太平洋地域が補修用電池市場をリード
4.12 地域別市場
図 22 2023 年に最大の市場シェアを占めると推定されるアジア太平洋地域
5 市場概観（ページ – 71）
5.1 はじめに
5.2 市場ダイナミクス
図 23 列車用バッテリー市場：促進要因、阻害要因、機会、課題
5.2.1 推進要因
5.2.1.1 自律走行鉄道と高速鉄道の採用増加
図 24 運行中の高速鉄道路線の長さ（2022 年、地域別
表6 鉄道自動化の等級
表7 半自律型および自律型地下鉄のリスト
図25 goa4インフラの進化（2012～2020年
5.2.1.2 厳しい排ガス規制
図 26 平均的な米国第Ⅰ種幹線輸送用電気機関車とディーゼル貨物機関車の総所有コスト比較（2001～2021 年
表8 バッテリーまたは水素燃料電池をベースとする機関車の最近の開発状況
5.2.1.3 鉄道ネットワークの拡大
表9 今後の主要鉄道プロジェクト（国別
5.2.2 阻害要因
5.2.2.1 高速鉄道ネットワークの高い設備投資と運営コスト
5.2.3 機会
5.2.3.1 IoT、AI、DAS技術の拡大
5.2.3.2 バッテリー技術の向上
5.2.3.3 ディーゼル電気鉄道の改造
5.2.4 課題
5.2.4.1 鉛蓄電池とリチウムイオン電池に関する技術的課題
図 27 電池化学の比較
5.2.4.2 充電インフラと交換の高コスト
5.3 顧客ビジネスに影響を与えるトレンドと混乱
5.4 市場エコシステム
図28 電車用電池市場のエコシステム
5.4.1 電車用電池メーカー
5.4.2 部品・原材料サプライヤー
5.4.3 鉄道部品メーカー
5.4.4 政府・規制当局
図 29 市場セグメントのエコシステム
5.4.5 ディーラーとディストリビューター
5.4.6 サービス＆修理プロバイダー
表10 市場：エコシステムにおける企業の役割
5.5 バリューチェーン分析
図 30 市場：バリューチェーン分析
5.6 サプライチェーン分析
図31 市場：サプライチェーン分析
5.7 規制情勢
表11 北米：機関車とバッテリーシステム規制
表12 欧州：機関車とバッテリーシステム規制
表13 アジア太平洋地域：機関車・バッテリーシステム規制
5.7.1 規制機関、政府機関、その他の団体
表14 北米：規制機関、政府機関、その他の組織の一覧
表15 欧州：規制機関、政府機関、その他の組織の一覧
表16 アジア太平洋地域：規制機関、政府機関、その他の組織のリスト
5.8 貿易分析
5.8.1 輸入データ
5.8.1.1 米国
表17 米国：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車（国別）（輸入金額比
5.8.1.2 カナダ
表 18 カナダ：電動アクチュエータ（バッテリー）駆動の鉄道機関車 国別シェア（輸入金額）
5.8.1.3 日本
表 19 日本：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別構成比（輸入金額）
5.8.1.4 インド
表 20 インド：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別構成比（輸入金額）
5.8.1.5 ドイツ
表 21 ドイツ：電動アクチュエータ（バッテリー）駆動の鉄道機関車 国別構成比（輸入金額）
5.8.1.6 フランス
表 22 フランス：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別構成比（輸入金額）
5.8.1.7 スペイン
表 23 スペイン：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別構成比（輸入金額）
5.8.1.8 イギリス
表 24 イギリス：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別シェア（輸入金額比）
5.8.2 輸出データ
5.8.2.1 米国
表 25 米国: 電動アクチュエータ（バッテリー）を動力とする鉄道機関車 国別輸出台数 (輸出比率)
5.8.2.2 中国
表 26 中国：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別構成比（輸出金額）
5.8.2.3 日本
表 27 日本: 電動アクチュエータ（バッテリー）を動力とする鉄道機関車 国別輸出台数 (輸出比率)
5.8.2.4 ドイツ
表 28 ドイツ：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別輸出台数 (%)
5.8.2.5 フランス
表 29 フランス：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別輸出比率（輸出金額）
5.8.2.6 スペイン
表 30 スペイン：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別輸出比率（輸出金額）
5.8.2.7 イギリス
表 31 イギリス：電動アクチュエータ（バッテリー）を動力源とする鉄道機関車 国別輸出比率（輸出金額）
5.9 価格分析
5.9.1 電車用バッテリーの価格設定（地域別
表32 平均販売価格の動向（地域別）、2020年対2022年
5.9.2 列車用バッテリーの価格設定（バッテリータイプ別
表33 電池タイプ別平均販売価格動向（2020年対2022年
5.10 技術分析
5.10.1 概要
5.10.1.1 MITRACパルストラクションバッテリー
5.10.1.2 MRXニッケル電池
5.10.1.3 固体電池
5.10.1.4 リチウム硫黄電池
5.11 特許分析
5.12 ケーススタディ分析
5.12.1 ケーススタディ1：セプタとビリディティエナジーによる、エネルギー消費を抑えて運転効率を高めるプロジェクト
5.12.2 ケーススタディ2：サフトからVRグループへの過酷な天候に対応する信頼性の高い自律型バッテリーソリューション
5.12.3 ケーススタディ3：サフトから成都地下鉄への非常用バッテリーシステム
5.12.4 ケーススタディ4：さまざまな気象条件や振動の多い環境に対応するリチウムイオン電池ソリューション（サフトからアルストローム・トランスポートへ
5.12.5 ケーススタディ 5：非電化区間用ハイブリッド列車の開発
5.12.6 ケーススタディ 6：排出ガスのない軌道保守のためのレール切削列車の電化
5.12.7 ケーススタディ7：英国でより持続可能な鉄道旅行を提供するための日立とTurntide Technologiesのパートナーシップ
5.13 主要会議とイベント
5.13.1 電車用バッテリー市場：会議・イベント一覧（2023～2024年
5.14 購入基準
図32 ニッケルカドミウム電池とリチウムイオン電池の主な購入基準
表34 ニッケルカドミウム電池とリチウムイオン電池の主な購入基準
5.15 部品表
図33 鉛蓄電池とニッカド電池の部品表の比較（2023年
6 電車用バッテリ市場：用途別／バッテリタイプ別（ページ No.）
6.1 はじめに
6.1.1 業界の洞察
図 34 用途別市場：2023 年対 2030 年（百万米ドル）
表35 用途別市場：2018年～2022年（単位）
表36 用途別市場：2023年～2030年（台）
表37 用途別市場、2018年対2022年（百万米ドル）
表38 用途別市場、2023-2030年（百万米ドル）
6.2 スターターバッテリー
表39 スターターバッテリー市場：バッテリータイプ別、2018〜2022年（台）
表40 スターターバッテリー市場：バッテリータイプ別、2023年〜2030年（台）
表41 スターターバッテリー市場：バッテリータイプ別、2018〜2022年（百万米ドル）
表42 スターターバッテリー市場：バッテリータイプ別、2023〜2030年（百万米ドル）
6.2.1 鉛蓄電池
6.2.1.1 輸送が容易でコストに見合う価値があるため、鉄道分野での需要が増加
表43 鉛蓄電池：スターターバッテリー市場、地域別、2018年～2022年（単位）
表44 鉛蓄電池：スターター電池市場：地域別、2023～2030年（台）
表45 鉛蓄電池：スターターバッテリー市場：地域別、2018年-2022年（百万米ドル）
表46 鉛蓄電池：スターターバッテリー市場：2023-2030年地域別（百万米ドル）
6.2.2 ニッケル・カドミウム電池
6.2.2.1 無停電電源装置とディーゼル始動エンジンへの大電流供給が需要を牽引
表 47：ニッカド：スターターバッテリー市場、地域別、2018～2022 年（単位）
表48 ニッケル水素電池：スターターバッテリー市場：地域別、2023年～2030年（台）
表49 NVD：スターターバッテリー市場：地域別、2018年-2022年（百万米ドル）
表50 NI-CD：スターターバッテリー市場：2023-2030年地域別（百万米ドル）
6.3 補助バッテリー
表51 補助バッテリ市場：バッテリタイプ別、2018年～2022年（単位）
表52 補助バッテリ市場：バッテリタイプ別、2023年〜2030年（台）
表53 補助バッテリ市場：バッテリタイプ別、2018〜2022年（百万米ドル）
表54 補助バッテリ市場：バッテリタイプ別、2023〜2030年（百万米ドル）
6.3.1 鉛蓄電池
6.3.1.1 コスト競争力と耐久性により鉄道分野での需要が増加
表55 鉛蓄電池：補助バッテリ市場、地域別、2018年～2022年（単位）
表56 鉛蓄電池：補助バッテリ市場：地域別、2023～2030年（台）
表57 鉛蓄電池：補助バッテリ市場：地域別、2018年-2022年 (百万米ドル)
表58 鉛蓄電池：補助バッテリ市場、地域別、2023-2030年 (百万米ドル)
6.3.2 ニッケル・カドミウム電池
6.3.2.1 高エネルギー密度、長寿命、大電流供給能力による市場浸透の拡大
表59 ニッケル水素電池：補助電池市場（地域別）、2018～2022年（単位
表60 ニッケル水素電池：補助バッテリ市場：2023-2030年地域別（単位）
表61 NI-CD：補助バッテリ市場：地域別、2018年-2022年 (百万米ドル)
表62 Ni-Cd：補助バッテリ市場、地域別、2023-2030年（百万米ドル）
6.3.3 リチウムイオン電池
6.3.3.1 急速充電、長寿命、高エネルギー密度が鉄道車両への採用を促進
表63 リチウムイオン：補助バッテリー市場、地域別、2018～2022年（単位）
表64 リチウムイオン：補助バッテリー市場：地域別、2023～2030年（単位）
表65 リチウムイオン：補助バッテリ市場：地域別、2018年-2022年（百万米ドル）
表66 リチウムイオン：補助バッテリ市場、地域別、2023-2030年 (百万米ドル)
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